Балтийские порты соперничают за белорусский транзит

Некоторые итоги прошедшего в Риге белорусско-латвийского финансово-инвестиционного форума

Нигде в мире нет такой жесткой конкуренции между портами, как в Балтийском регионе. На этом пяточке более десятка крупных морских портов соперничают между собой за транзитные грузы, в том числе и белорусские.

Усиление конкуренции в Балтийском регионе между альтернативными транспортными маршрутами, а также очевидный в последние годы крен российских экспортных потоков в сторону своих портов стимулирует прибалтийские порты искать дополнительные возможности для повышения привлекательности своего транзитного коридора.

Беларуси выгодно иметь высоко конкурентную среду на рынке транзитных перевозок Балтии: жесткая конкуренция — залог наиболее оптимальной логистики, что способствует повышению эффективности экспортных продаж.

К примеру, только в Латвии 10 портов — 3 крупных (Вентспилс, Рига и Лиепая), остальные 7 — это малые порты. Самый крупный – Вентспилский порт, удельный вес которого в общем объеме грузооборота латвийских портов составляет около 70%, Рижского — свыше 23%, Лиепайского — более 4%.

В начале 1990-х годов Вентспилсский терминал был, по сути, единственным терминалом для перевалки калийных удобрений на территории СССР. Теперь перегрузкой минеральных удобрений занимаются и в Клайпеде (Литва), и в Николаеве (Украина), и в С.-Петербурге и Восточном (Россия).

Однако в последнее время бессменный лидер по перевалке белорусских калийных удобрений — Вентспилсский порт по стратегической позиции начал проигрывать жесткое соперничество Клайпедскому порту.

Тема перевалки белорусского калия через Вентспилсский порт стала одной из самых острых и дискутируемых в ходе заседания третьего заседания межправительственной латвийско-белорусской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, которое прошло в Риге 9-10 октября.

Морские ворота на внешний рынок

Латвия является основными морскими воротами для транспортировки белорусских грузов на рынки зарубежных стран, подчеркивали в ходе состоявшегося в этот же день третьего латвийско-белорусского форума его участники. Через эти ворота Беларусь поставляет на рынки дальнего зарубежья 15 млн. т грузов — 80% всего объема своей экспортной продукции страны, которая транспортируется морским путем. Среди основных экспортных позиций калийные удобрения всегда занимали особое место. Свой стратегический товар белорусская сторона экспортирует через 3 порта — Клайпедский, Николаевский (Украина) и Венстпилсский, что создает конкурентную среду и способствует повышению эффективности экспорта.

Министр экономики Беларуси Николай Зайченко в ходе открытия форума назвал Вентспилсский порт одним из лучших для перевалки белорусских калийных удобрений. Специализированный терминал “Калия паркс” располагает современной инфраструктурой, 4 автономными складами, его технические возможности позволяют обслуживать суда panamax. Через Вентспилсский порт до недавнего времени переваливалась львиная доля
белорусских калийных удобрений на экспорт. На протяжении многих лет объем перевалки составлял около 3,8 млн. т (из 7,2 млн. т, которые Беларусь поставляет на внешние рынки), в 2005 году он снизился до 3,5 млн. т, а по результатам 2006 года — до 3 млн. т (правда, минувший год по причине напряженных отношений с основным покупателем — Китаем —
нельзя назвать показательным).

Однако тот факт, что Вентспилс продолжает терять грузы и в нынешнем, весьма благополучном для белорусских калийщиков году (по данным за 7 месяцев, экспорт калийных удобрений увеличился на 73,7%), говорит о том, что Вентспилс теряет объемы перевалки неслучайно. В жестких конкурентных условиях с другими портами главным стимулом для продавца при выборе того или иного экспортного маршрута является оптимальная логистика, сочетающая наиболее конкурентные транспортные тарифы и оптимальные условия перевалки грузов. Клайпедский порт по этим критериям оказался более конкурентоспособным, чем Вентспилс.

Представители латвийской стороны в ходе работы межправительственной комиссии обратили внимание на “несправедливые” тарифные ставки. Сейчас доставка одной тонны калия по Белорусской железной дороге в Вентспилс на 3 USD дороже, чем в Клайпеду (при этом следует учитывать, что “Беларуськалия” до Клайпеды 689 км, а от “Беларуськалия” до Вентспилса — 1.061 км). Эти издержки, по мнению латышей, учитывать не надо, поскольку в данном случае эта прибыль остается в Беларуси.

Тем не менее, отметил исполнительный директор ООО “Белнефтехим Балтик” Владимир Демидов, затраты на перевалку калия в Вентспилсе даже без учета белорусской транспортной составляющей на 2 USD/т выше, чем в Клайпеде.

Более высокими конкурентными позициями и объясняется рост объемов перевалки белорусских удобрений через Клайпедский порт. Если в 2002 году он составил 774 тыс. т, в 2003 году — 827 тыс. т, в 2004 году — 1.117 тыс. т, в 2005 году — 1.306 тыс. т, то в 2006 году — 1.627 тыс. т (рост в сравнении с предыдущим годом составил 25%). В этом году намечено увеличить перевалку калийных удобрений через Клайпедский порт на 1 млн. т — до 2,6 млн. т. И хотя посол Беларуси в Латвии Александр Герасименко в ходе пресс-конференции сказал, что в этом году Вентспилс перегрузит 3 млн. т белорусских удобрений, и белорусский экспортер, и АО “Калия паркс” в этом сомневаются.

Неожиданные результаты реструктуризации

После реструктуризации АО Latvijas dzelzcejs  с 1 января 2007 года под крышей  материнской компании начали свою работу как самостоятельные единицы компания-перевозчик ООО LDZ-Cargo и компания по управлению железнодорожной инфраструктурой LDz Infrastruktura. Еще раньще были отделены компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, ремонтными работами.

Реструктуризация монополиста замышлялась для того, чтобы полностью отделить грузоперевозки от пассажирских перевозок, что позволяло прекратить порочную практику перекрестного финансирования пассажирских перевозок в Латвии за счет грузовладельцев, везущих свои грузы в направлении латвийских портов. Предполагалось, что по завершении этого процесса тарифы на их транспортировку будут оптимизированы. Однако этого не произошло. После преобразования дочернее предприятие АО LDz - LDz Cargo решило расширить рамки своей деятельности и войти на рынок экспедиторских услуг. Апробировать новый бизнес LDZ Cargo начало с калийных солей, направляемых на калийный терминал “Калия паркс”.

В логистической схеме, как правило, собственники стивидорной компании оказывают и экспедиторские услуги владельцу груза. Раздробление же транспортной цепочки в случае с транспортировкой удобрений привело к печальным результатам как для владельцев груза, так и для стивидоров. До этого экспедитор, сопровождавший груз от границы Латвии и до процесса погрузки на судно на терминале, мог предложить клиентам более выгодные
ставки, поскольку имел возможность покрыть расходы на одном из участков транспортировки за счет другого. У нового участника рынка такой возможности не оказалось, поэтому свой бизнес он начал строить на повышении тарифов на перевозку грузов.

В Балтийской ассоциации транспорта и логистики отмечают, что рост тарифов на транспортировку минеральных удобрений по железной дороге в направлении Вентспилса за последние два года побил рекорды. По данным за 2006 год, тариф за транспортировку калийной соли по территории Латвии был повышен на 30%, в начале 2007 года - еще на 22%. С 1 июля 2007 года после увеличения платы за пользование железнодорожной инфраструктурой тариф на грузоперевозку по латвийским железным дорогам вновь выросли на 10%. И если раньше терминалам при повышении железнодорожных тарифов
приходилось покрывать расходы грузовладельцев фактически за свой счет, то сейчас при новом витке цен на грузоперевозки и изменении ситуации в бизнесе терминалы уже не в состоянии покрывать дисбаланс тарифной политики железной дороги. Как результат, владельцы грузов начинают искать другие пути транспортировки продукции. Неудивительно, что в 2006 году более 0,5 млн. тонн калийной соли было перенаправлено белорусским экспортером в литовский порт Клайпеда. А в 2007 году Вентспилсский порт
может потерять в сравнении с 2005 годом около 1 млн. тонн транзита белорусских калийных удобрений.

Латвия не собирается сдавать позиции

По причине более высоких издержек спецэкспортер белорусского хлоркалия –ЗАО “Белорусская калийная компания переориентировала часть транзитного потока с Вентспилса на Клайпеду.

За 9 месяцев 2007 года, через Вентспилс перегружено 2 млн. т (примерно столько же и через Клайпеду, при этом транзит белорусских калийных удобрений через Клайпедский порт увеличился на 80%), в то время как за аналогичный период 2006 года было перевалено 2,1 млн. т, 2005 года — 2,8 млн. т.

По оценкам специалистов, в этом году “Калия паркс” может потерять в сравнении с 2005 годом около 1 млн. т транзитного объема — этот объем белорусского калия уйдет через литовский порт.

Но латвийская сторона не собирается сдавать позиции. Государственный секретарь Министерства экономики Латвии Каспарс Герхардс по итогам работы двусторонней комиссии заявил, что Латвия готова к выработке приемлемых для Беларуси тарифов на железнодорожные перевозки и услуги стивидорных компаний. Однако, считает он, вопрос тарифных ставок следует рассматривать шире, учитывая объемы грузов и другие составляющие. К. Герхардс подчеркнул, что Латвия отдает себе отчет в том, что является с Литвой, а также литовскими и эстонскими портами конкурентом в отношении обслуживания белорусских товаров, прежде всего калийных солей и нефтепродуктов. По словам госсекретаря, рассматривается ряд вариантов, “которые сделают предложения латвийской стороны выгодными для Беларуси, и ее перевозки будут идти через Латвию”.

Министр экономики Беларуси Н. Зайченко оценил дискуссии по вопросу конкурентоспособности ставок тарифов как “острые и продуктивные”. По его словам, для Беларуси эта тема всегда являлась “приоритетом номер один, поскольку Латвия очень важный транзитный коридор для нашей страны”. “Мы уже привыкли к этому сотрудничеству и хотели бы, чтобы условия транзита не ухудшались по отношению к портам Литвы”, - констатировал белорусский министр. Вопросами оптимизации условий перевозки и перевалки внешнеторговых белорусских грузов через латвийские порты займется рабочая группа, которую сторонам еще предстоит создать. Аналогичная группа с участием белорусских и литовских специалистов уже работает. В рамках ее вырабатывается согласованная политика по железнодорожным тарифам и достижению конкурентоспособности всей логистической цепочки. Другое дело, что состыковать интересы всех участников логистической цепочки, задействованных транспортировке белорусского калия в направлении Вентспилсского порта будет очень непросто. Тем более, что основной конкурент Вентспилса — Клайпедский порт – уже заявил о намерении в 2008 году перевалить около 4 млн. т белорусских калийных удобрений и готов для этого предоставить соответствующие условия.

Пора покупать терминалы

Еще одна тема, которая активно обсуждалась в Риге, — покупка или аренда белорусами латвийских портовых терминалов. Это действительно выгодно для экспортера, учитывая, что транспортные издержки в логистической цепочке составляют около 1,5%, а услуги терминалов — 7-9%.

Исполнительный директор ООО “Белнефтехим Балтика” Владимир Демидов в своем выступлении на латвийском форуме заявил о готовности Беларуси рассмотреть варианты долгосрочной аренды латвийских терминалов, а также участия в их приобретении и строительстве новых. Но лишь при обязательном условии получения двусторонних государственных гарантий по объемам и удержанию тарифов перевозки-перевалки. В. Демидов подчеркнул, что белорусским экспортерам нефтепродуктов сегодня важно владеть перевалочной инфраструктурой в портах. Это, по его словам, позволит выполнять основную задачу нефтетрейдера: “купить товар подешевле, продать подороже, обеспечив при этом хранение на берегу (желательно бесплатное) и возможность доставки в любой порт Северной Европы в течение трех-пяти дней”.

По словам В. Демидова, белорусская сторона хотела бы уже сейчас иметь под контролем или в собственности структуры для перевалки. При этом “Белнефтехим” готов предложить инвестиции в виде гарантированных грузов. В противном случае владельцы терминалов загоняют белорусского экспортера в рамки, выгодные только им. “Нельзя назвать правильной игру, если один из игроков заявляет: это мое поле, все пасы через меня”, — подчеркнул В. Демидов.

Однако, белорусский министр Николай Зайченко во время встречи с руководством Рижского порта вопрос о приобретении либо аренде латвийских терминалов назвал открытым. Он усомнился в том, что в случае покупке терминалов общая логистика перевалки белорусских грузов через латвийские порты станет дешевле. По его словам, этот вопрос потребует от белорусской стороны тщательного  дополнительного изучения.

К СВЕДЕНИЮ

Товарооборот Беларуси и Латвии по итогам 2007 года может составить 1 млрд. USD, заявил на открытии третьего белорусско-латвийского финансово-инвестиционного форума в Риге заявил посол Беларуси в Латвии Александр Герасименко.

В январе-августе 2007 года товарооборот между странами достиг 647 млн. USD, или 214% к уровню аналогичного периода прошлого года. Объем привлеченных латвийских инвестиций составил 70 млн. USD, в том числе 18 млн. USD составили прямые иностранные инвестиции.

В Латвии до конца 2007 года намечено организовать сборка автобусов МАЗ. Соответствующее соглашение подписано между рижской компанией “Алкомтранс” и Минским автомобильным заводом. В этом году планируется собрать около 10 автобусов.

В Латвии планируется собирать четыре модификации белорусских автобусов с двигателями “Евро-4″. Белорусская сторона намерена поставлять машинокомплекты, а латвийская — продвигать конечную продукцию на рынок Евросоюза.

В перспективе рассматривается возможность сборки с этой же компанией троллейбусов МАЗ. В Елгаве намечено строительство завода по производству среднетоннажных грузовых автомобилей

11:51 22/10/2007




Loading...


загружаются комментарии