Кому паровоз?

Руководитель Белорусской железной дороги (БЖД) Владимир ЖЕРЕЛО на пресс-конференции, посвященной итогам работы его ведомства за 2007 год, пояснил перспективы возможного реформирования БЖД.

По его словам, главная причина, побудившая рассмотреть данный вариант, — необходимость обновления основных фондов. Расчет возможных решений этой задачи был ранее поставлен перед учеными Института экономики НАН Беларуси, которые разработали экономическое обоснование акционирования магистрали. Впрочем, пока проект далек от реализации. «Доклад с нашими расчетами передан Министерству транспорта, откуда отправится на рассмотрение в правительство, где и будет окончательно решаться данный вопрос», — заявил В.Жерело.
Как рассказал руководитель БЖД, развитие отечественной железной дороги предусматривает три этапа. Первый — приостановка процесса старения подвижного состава. Эти цели ежегодно требуют 500-700 млрд. Br. На данные показатели удалось выйти, используя свои средства. Впрочем, износ подвижного состава все еще остается значительным — 74%.
Второй шаг — обновление основных фондов, это еще 1,3 трлн. Br ежегодно. Дефицит средств на программу в прошлом году составил 300 млрд. Br. Изыскать недостающую сумму планируется за счет роста внутренних пассажирских и пригородных тарифов до себестоимости, а внутренних тарифов за грузоперевозки — до выхода их на рентабельность (за счет ныне действующих расценок дорога недополучает порядка 450 млрд. Br).
Следующая задача — наращивание потенциала для сохранения конкурентоспособности, а это еще 1,4-1,5 трлн. Br ежегодно. В.Жерело заметил, что самостоятельно найти такие средства ведомству не представляется возможным. Поэтому для привлечения капитала и рассматривается вариант акционирования.
Пока же БЖД активно пользуется заимствованием средств на обновление подвижного состава. Из слов руководителя становится понятным, почему «срок службы вагона 28 лет, а окупаемость всего 5».
Отметим, что в нынешнем году общий объем инвестиций планируется увеличить до 792 млрд. Br (в прошлом году пришлось ограничиться 642,9 млн. Br). В частности, в эту сумму входит приобретение 42 пассажирских вагонов, 1000 единиц грузовых вагонов, 5 пассажирских тепловозов, 4 дизель-поезда трехвагонной составности, рельсошлифовальный поезд.
Также требуются средства на развитие локомотивного и вагонного хозяйства. Самый крупный проект в данной области — организация на базе Осиповичского вагонного депо совместного ЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод» по производству грузовых вагонов и танк-контейнеров. Учредителями структуры стали БЖД (26% акций) и ЗАО «ГРАНД ЭКСПРЕСС», Россия (74%). Стоимость проекта составляет 130 млн. USD. Развитие предприятия предусматривает создание в III квартале 2008 г. производственных мощностей по изготовлению до 700 танк-контейнеров в год. В IV квартале 2009 г. — нового производственного корпуса по выпуску 2000 танк-контейнеров в год. Во II квартале 2010 г. планируется начать производство грузовых вагонов до 2500 ед. в год. Большую часть продукции планируется отправлять на экспорт.
Любопытно, что пока вагоны приобретаются за рубежом. Основная причина — низкая конкурентоспособность предлагаемой отечественным машиностроением продукции на открытых тендерах. Поэтому из 1526 планируемых для покупки в прошлом году вагонов в Беларуси собрано всего 96.

09:01 06/03/2008




Loading...


загружаются комментарии