БелЖД на пороге больших перемен

Находясь на пороге значительных перемен (оценка перспектив реформирования структуры находится на государственной экспертизе), Белорусская железная дорога пытается реализовать ряд проектов. В частности, совместно с коллегами из Астаны отечественные специалисты разрабатывают транспортно-логистические схемы перевозок грузов через Клайпедский порт.

Работа проводится для обеспечения оптимального транзита из Казахстана в Литву ферросплавов, черных и цветных металлов, нефти и нефтепродуктов, зерна. В обратном направлении, главным образом, следуют автомобили, сахар-сырец, скоропортящиеся грузы и грузы в контейнерах.
Наша страна заинтересована увеличивать сотрудничество с одной из наиболее динамично развивающихся экономик. Пока доля внешнеторговых грузов из Казахстана в общем объеме международных перевозок БелЖД откровенно мала и составляет: в вывозе — 0,5%, ввозе — 3,0%, транзите — 1,7%.
При этом перспективы у сотрудничества государств весьма неплохие, что обеспечено выгодным географическим положением. Через Казахстан и Беларусь следуют кратчайшие трансконтинентальные маршруты. Например, доставка грузов морским путем между Берлином и китайским портом Ляньюньган составляет от 25 до 40 дней. Железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние уменьшается вдвое.
Успешное проведение мероприятий способно принести БелЖД сотни млн. USD, которые необходимы железнодорожникам для противодействия значительно активизировавшимся конкурентам, пытающимся переориентировать на себя грузопотоки.
По мнению экспертов, главную опасность в этом плане представляет реализуемая в России программа модернизации портовой инфраструктуры. К 2010 г. через иностранные порты восточный сосед планирует переваливать лишь 10% экспортных грузов. Там же разработана программа развития железнодорожного транспорта до 2030 г., в рамках которой РЖД за три года успела увеличить инвестиции в реальном выражении на 70%. В результате наши услуги могут стать гораздо менее востребованными.
В подобном незавидном положении необходима выработка компенсирующих мер. В числе прочих рассматриваются следующие варианты — работа с крупными ТНК, увеличение объемов поставок нефтепродуктов в порты Украины, эффективное использование Транссиба (всего из Поднебесной в Европу ежегодно отправляется 15 млн. т контейнеров), вышеупомянутое сотрудничество с Казахстаном, который при наличии привлекательных тарифных условий, готов поставлять через нашу страну 2-3 млн. т грузов (металлы, зерно, нефтепродукты), а также кооперация с иностранными компаниями.
Однако одного желания привлечь новых клиентов мало. По мнению ряда профессионалов, для сохранения позиций на рынке потребуются значительные инвестиции в модернизацию состава, отказ от субсидирования пассажирских перевозок (за счет ныне действующих расценок ведомство недополучает порядка 450 млрд. Br в год), развитие собственного производства вагонов и т. д. Для этих целей необходимо привлечение крупных инвесторов. Чтобы увеличить собственную привлекательность, РУП «Белорусская железная дорога» может быть преобразовано в АО со 100-процентной долей государства в уставном фонде.
На пресс-конференции в начале года руководитель БелЖД Владимир Жерело пояснил журналистам перспективы готовящихся преобразований. По его словам, развитие отечественной железной дороги предусматривает три этапа. Первый — приостановка процесса старения подвижного состава. Эти цели ежегодно требуют 500-700 млрд. Br (в нынешнем — общий объем инвестиций составит около 792 млрд.). На данные показатели удалось выйти используя свои средства. При этом премьер-министр Сергей Сидорский на совещании по вопросам инновационного развития назвал нынешние темпы модернизации БелЖД черепашьими (при степени износа подвижного состава в районе 72-74% сокращать показатель удается на 1,5-2% в год).
Второй шаг — обновление основных фондов, это еще ежегодно 1,3 трлн. Br. Дефицит средств на программу в 2007 г. составил 300 млрд. Br.
Следующая задача — наращивание потенциала для сохранения конкурентоспособности, а это дополнительно еще 1,4-1,5 трлн. Br каждые 12 месяцев.
Финансирование мероприятий отечественной казной в требуемом для рывка объеме — сомнительно. Поэтому для привлечения капитала и рассматривается вариант акционирования.
Будет или нет реформирована БелЖД, пока еще точно неизвестно. Но куда-то двигаться ведомству придется. Причем быстро. Если этого не сделать, то мы рискуем вылететь из Евразийского коридора, перестав являться связующим звеном между Западной Европой и активно развивающимися Россией, Китаем, Казахстаном. В таком случае страна потеряет гигантские для себя средства. Оценить возможный ущерб можно взглянув на прошлогоднее положительное сальдо внешней торговли транспортными услугами. На 37% показатель обеспечен железной дорогой (в нынешнем году ведомство должно заработать для страны 840 млн. USD).


17:34 23/07/2008




Loading...


загружаются комментарии