Таможенный союз подтолкнет развитие автопроизводства в Беларуси

Создание народного белорусского автомобиля возможно только в сотрудничестве с мастодонтами мирового автопрома, убежден генеральный директор СП ЗАО "Юнисон" Дмитрий Егоров, компания которого единственная в Беларуси производит легковые автомобили марки Samand.

О препятствиях на пути к званию народного авто, оптимистичном взгляде на будущее, основания для которого дают не только планы по расширению производства, но и начало действия Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана, господин Егоров рассказал ET CETERA.Авто.

– Как, на ваш взгляд, сегодня развивается отечественный бизнес в области автомобилестроения? Можно ли говорить о том, что кризис внес какие-то коррективы в эту сферу?

– Автомобильный бизнес в Беларуси развивается непросто. В свете международного финансового и производственного кризиса появились новые нюансы в его развитии. Мы столкнулись с определенными обстоятельствами как финансового, так и маркетингового плана. В конце прошлого года мы пересмотрели свою стратегию развития предприятия и ее жизнедеятельности вообще. Нельзя сказать, что мы не испытываем никаких трудностей, но тем не менее мы идем вперед, занимаемся производством и останавливаться на достигнутом не собираемся.

– В конце августа – начале сентября правительство предоставило отечественным автомобилестроительным предприятиям дополнительные преференции, были созданы благоприятные условия для иностранных инвесторов, которые захотят прийти в сферу автомобилестроения Беларуси. На ваш взгляд, помогут ли эти меры преодолеть кризис в отрасли? Что сегодня нужно сделать белорусским производителям автомобилей для их активного роста и эволюции качества?

– То, что правительство приняло такие шаги, очень хорошо. Но делать это нужно было лет пять-семь назад. Автомобильный бизнес не строится в течение месяца, полугода или года: это достаточно затратный процесс, сложный по своей организации. Принятые законодательные шаги отвечают тем требованиям, которые есть у наших соседей-россиян. Но этот документ немного запоздал. Все должны четко понимать, что иностранные инвесторы и производители ориентируются, прежде всего, на условия, в которых они собираются организовывать свое производство или входить в уже действующее предприятие с аналогичным производством.

Белорусский рынок небольшой, и всех производителей интересуют объемы производства и рынки сбыта произведенных автомобилей. Те объемы продаж на белорусском рынке, которые у нас имеют место быть в последние несколько лет, не всегда устраивают производителей. Им неинтересно заниматься выпуском одной-двух тысяч автомобилей, им нужно производить от 50 тысяч и выше.

В нынешних условиях мы смотрим в будущее с оптимизмом. Начало действия единого Таможенного союза между Россией, Беларусью и Казахстаном станет определенным толчком к возможному дальнейшему развитию автопроизводства в Беларуси.

– Ваша компания известна как производитель автомобилей Samand. Стал ли он народным автомобилем, как это задумывалось изначально? Не кажется ли вам, что автомобиль иранской марки остался недооцененным в нашей стране из-за жесткой конкуренции с импортными марками мирового рынка автомобилей?

– Когда мы выбирали партнеров по налаживанию выпуска автомобилей легкового сегмента, то не находили адекватного понимания наших желаний у потенциальных партнеров. Со стороны иранской компании, промышленной группы Iran Khodro, мы нашли взаимопонимание. Я считаю, что руководство наших иранских партнеров стратегически правильно поступило, войдя в контакт с нами и начав с нами совместную работу.

Народный автомобиль – это тот автомобиль, на котором ездит большая часть населения любой страны. При разнообразии и экономических возможностях с точки зрения покупки и ввоза подержанных автомобилей наш потребитель имеет достаточно широкий выбор и даже несколько им избалован. Мы ставили перед собой цель создать достаточно недорогой автомобиль, который по своим эксплуатационным качествам и ценовым параметрам стал бы доступен широкому кругу населения. На это мы ориентируемся и сейчас.

Первые шаги для нас были непростыми: марка и бренд Iran Khodro были практически неизвестны в нашей стране. В этом была наша основная проблема, когда мы выходили на рынок. Было сложно объяснить потенциальным покупателям, что этот автомобиль абсолютно адекватен нашим условиям, недорогой в эксплуатации и подходит для ежедневных поездок широкому кругу потребителей. Полтора-два года мы потратили на то, чтобы бренд Samand был узнаваемым, чтобы люди понимали, что это за автомобиль. Когда мы продали более 300 автомобилей в начале прошлого года, пошли первые отклики и понимание. Об этом автомобиле люди стали иметь представление.

Еще нельзя сказать, что Samand – народный автомобиль, тем не менее в ближайшие два года будет многое изменено на позициях на рынке Беларуси.

– Что необходимо сделать для того, чтобы Samand стал народным автомобилем? Как следует развиваться самой марке и привлекать белорусов?

– Хороши все маркетинговые и рекламные подходы, но нет ничего лучше цены вопроса. Человек сейчас смотрит больше не на бренд: ему важно наличие определенных опций и критериев автомобиля с точки зрения стоимости эксплуатации, недорогое обслуживание и конечная стоимость продукта.

Заявленная цена на наш автомобиль в 36 миллионов белорусских рублей остается неизменной. При этом мы совместно с банком "Торговый капитал" создали лучший на сегодняшний день продукт по кредитованию и финансированию покупки автомобиля. Мы стараемся создать такие условия, чтобы человек, который захотел купить наш автомобиль, не был сильно загружен с финансовой точки зрения.

– Еще одно направление деятельности вашей компании – выпуск специальной автомобильной техники. Стоит ли расценивать активное внимание и обращение к теме коммерческих авто как сигнал к тому, что будет закрыто легковое направление?

– Нет, ситуация несколько иная. Нашим стратегическим планом развития компании является расширение модельного ряда выпускаемых автомобилей. Идея заключается в том, что мы хотим поставить производство автомобилей разных классов и коммерческую технику.

Мы не зацикливаемся только на автомобиле Samand LX, а расширяем модельный ряд. Одно из направлений нашей работы – это переход к коммерческой деятельности, которой мы начали заниматься чуть больше года назад. Он заключается в том, что мы производим автомобили на различных платформах для Министерства здравоохранения: автомобили скорой помощи, машины реанимации, автомобили для перевозки новорожденных. Мы производим автомобили для перевозки лиц с ограниченными возможностями, начали выпуск автомобилей маршрутных такси различной модификации и с разным количеством мест. Вся техника и выпускаемая продукция сертифицирована в Госстандарте и всех остальных органах, которые отвечают за контроль производимой продукции.

Сейчас мы рассматриваем еще ряд позиций по производству автомобилей бронетехники для инкассационной службы и ряд позиций, которые, на наш взгляд, позволят представить линейку коммерческих автомобилей грузоподъемностью до 3,5 тонн.

Мы пришли к пониманию того, что модельный ряд легковых автомобилей должен расширяться не только за счет марки Samand, но и за счет других брендов.

– Может ли ваш иранский партнер Iran Khodro помочь привести каких-то других партнеров, чтобы помочь расширить ваш модельный ряд?

– Промышленная группа Iran Khodro является акционером нашего предприятия, и ее потенциал мы в большей степени используем для переговорных процессов. Компания на сегодняшний день входит в число пятнадцати крупнейших производителей мира и имеет очень серьезный производственный и научный потенциал. При этом мы всегда используем ее связи в мировом автомобилестроении для того, чтобы отстаивать свои интересы в переговорах.

– Аналитики белорусского автомобильного рынка говорят о том, что по итогам этого кризисного года с белорусского рынка могут уйти отдельные марки автомобилей, которые пользовались сдержанным спросом. На ваш взгляд, компания "Юнисон" со своей продукцией сможет занять эти освободившиеся ниши?

– К сожалению, такие мнения имеют место быть. При этом нужно четко понимать, что каждый из импортеров и продавцов автомобилей различных марок и брендов по-своему строит свои взаимоотношения с производителями.

Мы не ставим перед собой цель подвинуть или потеснить кого-то. Мы идем своей дорогой, и с точки зрения продаж и занятия определенного места в своем классе мы можем говорить о динамичной популяризации нашего бренда. Если раньше из 28-32 марок автомобилей, представленных в нашей стране, мы занимали 27-28 место, то сейчас мы подходим к пятому месту. Я думаю, по итогам года в пятерку лидеров продаж мы войдем. Время покажет, кто прав.

– Может ли Беларусь развить собственное производство автомобилей по лицензии?

– Конечно, это возможно, но только если будут созданы соответствующие условия для ведения бизнеса. К сожалению, мы немного запоздали с принятием определенных решений и законодательных документов. Более того, на сегодняшний день еще остались кое-какие моменты, которые до сих пор не отрегулированы и которые станут препятствием для любого инвестора или иностранного производителя.

На сегодняшний день производители автомобильной техники находятся не в равных условиях с импортерами автомобилей, в частности по уплате НДС. Кроме того, с точки зрения дополнительного налогообложения по закону об акцизах акцизами облагаются микроавтобусы и легковые автомобили, производимые в Беларуси. С каждого автомобиля в бюджет мы выплачиваем порядка шестидесяти долларов, импортеры же этого не делают. Если рассматривать это в объемах производства, цифры выходят немаленькие. Поэтому нужно создать дополнительные условия для того, чтобы бизнес мог развиваться и жить в наших условиях.

– Каких условий требует автомобильный бизнес? Что нужно сделать в первую очередь, чтобы не только реализовались задуманные идеи по привлечению инвесторов в эту сферу, но чтобы и тем, кто уже есть, стало работать проще?

– Любого производителя интересуют объемы производства и рынки, где эти объемы можно реализовать. Рынок Беларуси незначителен с точки зрения массовости производства. Мы хотели расширить выпускаемый модельный ряд, но каждой модели мы выпускали небольшое количество. Таким образом, мы набирали себе объем, а с другой стороны, выпускались автомобили разного модельного ряда. Если мы войдем в единый таможенный союз с Россией и Казахстаном, рынок раскрывается колоссальный, потенциал громадный.

Второй составляющей нашего сотрудничества с компанией Iran Khodro было строительство дополнительных цехов сварки и покраски для того, чтобы создать полноценное производство от сварки автомобиля до его сборки и реализации. Если мы хотим наладить производство в стране, надо комплексно подходить к подготовке определенных документов.

– На какие объемы рассчитан завод "Юнисон"? Это интересно знать, рассчитывая, что ваши планы по продвижению своих автомобилей на российский и казахстанский рынок найдут свою реализацию.

– Этот вопрос нужно рассматривать в двух плоскостях: то, что мы можем выпускать на уже существующих площадях, и то, что мы планируем при создании полноценного производства. На сегодняшних площадях при односменном режиме работы мы можем собирать порядка 6-8 тысяч автомобилей в год. Если увеличить количество рабочего времени, количественный показатель производства можно будет увеличивать на определенный процент.

Что касается второй очереди производства, то по разработанному бизнес-плану мы в состоянии выпускать до 60 тысяч автомобилей в год с учетом цехов сварки, покраски и тех технических решений, которые предлагает компания Iran Khodro.

– Некоторые автодилеры, которым, казалось, было бы выгодно организовать производство в Беларуси, говорят о том, что заводы в нашей стране им не нужны. Это уловка для того, чтобы сбывать импортные марки в угоду западным концернам, или это наша горькая реальность?

– Все не так однозначно, как может показаться. Такие заявления со стороны определенных представителей автодилеров не лишены основания. Белорусский рынок небольшой, и для того, чтобы создать предприятие, нужно производить от 10 тысяч автомобилей в год. С другой стороны, для того, кто имеет определенный опыт и наработки в этом бизнесе на протяжении нескольких лет, присутствие производителей на территории Беларуси с определенными возможностями вносит некоторые коррективы, и наша деятельность, безусловно, влияет на доходность и реализацию автомобилей.

– Если говорить о мировом автопроме, то сегодня многие производители занимаются доработкой существующих моделей. Концептуальной или технической революции не предлагается. Можно ли говорить о том, что автомобилестроение остановилось в своей эволюции?

– Я не согласен с такой постановкой вопроса. Если проследить последние международные тенденции в автомобилестроении на крупных международных выставках, то можно отметить серьезную тенденцию производства автомобилей на электрической тяге, с гибридными двигателями. Свои концептуальные предложения и технические разработки мировые производители направляют именно на создание экологически чистых автомобилей с минимальным потреблением топлива, стремясь к тому, чтобы и цена на эти авто была невысока. На сегодняшний день это основная линия любых крупных производителей. При этом некоторые производители люксовых брендов говорят о том, что принципиально не перейдут на такие автомобили потому, что достичь всех тех характеристик, которые можно достичь на автомобилях с бензиновыми двигателями, не представляется возможным.

Наш рынок отстает от мировых тенденций. С другой стороны, Америка или Европа тоже не достигли высоких результатов в создании условий для эксплуатации гибридных автомобилей.

– Что конечно в автомобилях – дизайн или технические решения?

– Если посмотреть на моду сегодняшнего дня, то в большей степени это дизайн. Это та тенденция, которая складывается на американском и европейском рынке. Те технические решения, которые в данный момент есть у мировых производителей, в какой-то мере дублируют друг друга. При этом выигрывают те, кто создает менее затратные технические решения.

На белорусском рынке соотношение технических решений и дизайна примерно одинаково. Люди предъявляют определенные требования как к дизайну, так и к техническим характеристикам. В Европе же люди стремятся, чтобы их индивидуальные автомобили внешне отличались от машины соседа.

– Считается, что чем сложнее техника, тем больше рисков она несет. Насколько, на ваш взгляд, это справедливо, особенно учитывая "наэлектризованность" современных авто?

– То, что сейчас происходит в мировом автомобилестроении, направлено на безопасность, на улучшение комфорта и эксплуатационных свойств автомобиля. Но производители не всегда учитывают условия эксплуатации и то, в какой стране и местности будет использоваться машина. На первый план выходит степень надежности тех электронных решений, узлов и агрегатов, которые применяются в автомобиле. Будет выигрывать производитель, который добьется того, что его автомобиль будет одинаково хорошо эксплуатироваться в различных условиях.

– Рано или поздно мы придем к созданию белорусского автомобиля. Каким, на ваш взгляд, он будет? В чем должна быть его изюминка и каким должно быть лицо?

– Многие мировые производители входят в альянс друг с другом. Идет слияние крупных компаний для снижения определенных издержек и использования наработок друг друга для производства новых автомобилей. Мы не сможем сделать какую-то яркую индивидуальность белорусскому автомобилю, сказав о том, что все это – достижение нашего автопрома. В любом случае это будет альянс с кем-то из крупных игроков автомобилестроения на мировом рынке. При этом автомобиль должен быть недорогим, отвечать минимальным потребностям и обладать определенным набором опций, которые будут доступны широкому кругу потребителей. Тогда можно говорить о народном автомобиле.

Я думаю, мало найдется альтруистов, которые смогут с нуля построить автомобильное производство. Это утопия, недостижимая в наших условиях.
09:01 06/11/2009




Loading...


загружаются комментарии