Кроме КамАЗа, серьезных покупателей на МАЗ нет

«Минский автомобильный завод» становится вторым на очереди предприятием, которое может принести деньги в белорусскую казну. Как и в ситуации с «Беларуськалием», имя инвестора пока неизвестно.

Кроме КамАЗа, серьезных покупателей на МАЗ нет
Гигант белорусской промышленности ОАО «МАЗ», скорее всего, будет продан. И хотя времени для выбора окончательного партнера и определения цены сделки у белорусской стороны не очень много, торговаться она, наверняка, будет в привычном для себя темпе – т.е. медленно и неопределенно, а потому решение будет принято внезапно и непредсказуемо.
 
ОАО «Минский автомобильный завод» становится вторым на очереди предприятием, которое может принести деньги в белорусскую казну. Как и в ситуации с «Беларуськалием», имя инвестора пока неизвестно. Более того, руководство страны идет уже протоптанной дорожкой, вводя экспертов и общественность в заблуждение: сделка произойдет или все же нет? А если да, то кому же достанется объект, который числится в качестве «фамильного серебра»?
 
Окисленные драгоценности
 
С подобной оценкой, наверное, можно согласиться, но лишь с оговоркой, что за время кризиса благородный металл порядочно окислился. После катастрофического падения продаж в 2009 году они смогли вырасти наполовину, но все равно не достигли уровня производства и сбыта продукции в предкризисный период. Так, продажи грузовых автомобилей в позапрошлом году упали в 2,5 раза, и при существующих темпах роста продаж выйти на предкризисный уровень МАЗу удастся лишь через два года.
 
При таких темпах роста продаж развиваться предприятие сможет лишь при колоссальной поддержке государства, которое теперь не находит средств для ветеранов социалистической индустрии. А двигаться быстрее не дадут конкуренты, которые все более активно наседают на привычные для белорусских грузовиков рынки стран СНГ. И это положение усугубится, когда Россия вступит во Всемирную торговую организацию, и, в связи с этим, будет вынуждена, хоть и постепенно, снизить уровень таможенных пошлин на импортные грузовики с нынешних 25% до 10%. В этой связи, как справедливо заметил гендиректор автозавода Александр Боровский, «МАЗ сегодня в одиночку не сможет выжить, нам надо с кем-то объединяться».
 
Если еще до кризиса Беларусь могла рассматривать действительно достаточно длинный список возможных претендентов на покупку МАЗа, то после кризиса их осталось трое, причем двое имеют к минскому автозаводу лишь символический интерес.
В конце 2010 года гендиректор МАЗа заявлял о том, что белорусское предприятие может объединиться либо с итальянской IVECO, либо с немецкой MAN. Еще раньше минские взгляды были направлены на Volvo, но шведы сразу решили не обнадеживать белорусов, похвалили идею создания многозвеньевого автопоезда и ретировались. В конце февраля стало ясно, что и от других западных компаний предложений о покупке МАЗа не дождаться.
 
«Белорусская сторона предлагала сотрудничество известным производителям, однако не получила от них ответа. Я был на IVECO, ездил на MAN. Они приезжали сюда. Но от них пока не последовало ответа. Поэтому получается, что «жениться», кроме ГАЗа или КамАЗа, больше не на ком», – заявил на пресс-конференции в начале марта А. Боровский.
 
Основным женихом для белорусской обедневшей невесты видится КамАЗ. Близость этого предприятия МАЗу обуславливается довольно богатой переговорной историей и тесным взаимодействием на производственном уровне. Кроме того, за время кризиса товарный портфель КамАЗа несколько изменился. И сегодня модельные ряды МАЗа и КамАЗа лишь иногда пересекаются.
 
Рассматривая вопрос объединения активов, российская и белорусские стороны не могут согласовать позиции. Если КамАЗ настаивает на скупке 100% доли МАЗа в обмен на долю акций российского автозавода, которая, по оценкам главы российской госкорпорации «Ростехнологии» Сергея Чемезова, вряд ли превысит 25%, то белорусская сторона настаивает на более изощренной схеме. Она предусматривает создание холдинга «Росбелавто», в уставных фонд которого будут вноситься одинаковые доли со стороны обоих участников холдинга. А рынки сбыта, технологии и прочие важные вещи станут общими для российского и белорусского предприятия.
 
Первый вице-премьер белорусского правительства Владимир Семашко объяснил, что сначала международные эксперты оценят рыночную стоимость обоих предприятий, затем они внесут одинаковые в денежном отношении доли в уставный фонд холдинга. При этом доля МАЗа составит не более 49% акций. К проекту планируется подключить и другие белорусские и российские предприятия, занимающиеся производством машин и комплектующих к ним: Борисовский завод автотракторного электрооборудования (БАТЭ), «Белшина», Минский моторный завод и завод «Гидроусилитель», Ярославский и Тутаевский моторные заводы.
 
Создание холдинга, по идее, должно было бы укрепить положение обеих сторон на рынке. Белорусы рассчитывают получить камазовские заказы, а россияне – довольно приличные технологии и достаточно перспективное производство автобусов. Поэтому необходимо говорить об обоюдной заинтересованности в сделке.
 
Только ради галочки
 
В отличие от варианта с КамАЗом предложение «Группы ГАЗ» выглядит несколько искусственным. ГАЗ в последнее время не показывает признаков заинтересованности в развитии грузового производства. В МАЗе его будет привлекать автобусное и микроавтобусное производство. Однако белорусское государство, владеющее 100% долей в МАЗе, вряд ли позволит забросить производство грузовых автомобилей.
К тому же, в последнее время «Группа ГАЗ» расширяет сотрудничество с мировыми производителями легковых автомобилей. Это направление является приоритетным, и отвлекаться на сторонние проекты, реализация которых затруднена поведением собственников потенциальных партнеров, у «газовцев», вероятно, не будет времени.
 
Среди потенциальных партнеров МАЗа белорусское правительство рассматривает и венесуэльские компании. Впрочем, здесь речь идет не о столь масштабных инвестициях. Если в случае с российскими автопроизводителями называются суммы в 1 млрд. долл. и больше, то венесуэльский инвестор обещает лишь 200 млн. долл.
 
Правда, у венесуэльского проекта, есть самый влиятельный лоббист – А. Лукашенко. Он в середине февраля сказал, что разговоры о продаже МАЗа россиянам – «чистой воды инсинуация и вброс», и озвучил возможность продажи доли акций автозавода венесуэльцам в обмен на их благоприятствование в продвижении белорусской автомобильной техники на рынок Латинской Америки.
 
Впрочем, пока большого смысла в продаже акций МАЗа венесуэльским инвесторам нет. В Венесуэле пока не реализованы проекты по созданию сборочных производств, которые планировалось организовать еще в 2009 году. Конечно, нефтедоллары от южных друзей могут приплыть и на МАЗ, но это можно будет объяснить скорее политической, нежели экономической мотивировкой.
 
Деньги зависят от времени
 
Среди трех вариантов привлечения иностранного капитала на Минский автозавод наиболее вероятным выглядит приход сюда КамАЗа. Хотя не исключено и одновременное участие нескольких инвесторов с созданием нескольких управляющих компаний или, как в случае с Венесуэлой, без создания таковой, так экономические интересы в возможных действиях венесуэльцев не прослеживаются.
 
Исходя из взаимной заинтересованности КамАЗа и МАЗа в сделке, можно с достаточной долей уверенности утверждать, что сделка состоится, причем не исключено, что уже в 2011-2012 году. Наиболее серьезными вопросами в этой связи являются механизм продажи и собственно сумма сделки.
Если с определением рыночной стоимости КамАЗа проблем не возникает, так как акции компании торгуются на нескольких фондовых биржах, то с оценками активов МАЗа могут возникнуть трудности. Так, Государственный комитет по имуществу Беларуси оценил МАЗ в 2,5 млрд. долл. Эта цифра косвенно подтверждается и озвученной оценкой 10-процентной доли Венесуэлы в акционерном капитале предприятия – 200 млн. долл.
 
Но, на самом деле, белорусский автогигант не может стоить заявленных денег, потому что примерно во столько же оценивается и КамАЗ, который имеет более стабильное положение на рынке, более современное оборудование и более чем в 2 раза больший объем производства.
 
Конечно, привлечение международных инвесторов к оценке МАЗа должно расставить все на свои места. Но белорусская сторона, как некогда в случае с «Белтрасгазом», может заявить о заниженности независимых оценок и требовать больше.
 
От сговорчивости россиян и их готовности немного переплатить напрямую может зависеть и размер доли акционерного капитала МАЗа, который они могут получить. На продажу контрольного пакета государство пойдет только в самом крайнем случае, но паритетный пакет россияне могут вполне рассчитывать.
 
Пока еще у белорусской стороны есть время для торга. И она будет пытаться не спеша хвататься за необходимые рычаги. Впрочем, стремительно тающие золотовалютные запасы и катастрофически неуклюжая экономическая политика может заставить все же отказаться от протекционистской политики и поскорее получить деньги хотя и за почерневшее, но все же серебро.
10:59 17/03/2011




Loading...


загружаются комментарии