Валентин Лопан: Поиски взаимной выгоды от слияния МАЗа с КАМАЗом пока ни к чему не приводят

Последнее время участились сообщения о том, что МАЗ ведет переговоры с иностранными инвесторами о продаже им пакета своих акций. Особенно настойчивы якобы представители КАМАЗа. Известный белорусский маркетолог Валентин Лопан,  который несколько лет подряд занимался пиаром и рекламой  белорусского промышленного гиганта, рассказал в эксклюзивном интервью «Белорусскому партизан», есть ли реальные перспективы у МАЗа продаться крупному иностранному инвестору.

Валентин Лопан: Поиски взаимной выгоды от слияния МАЗа с КАМАЗом пока ни к чему не приводят
- Как вы оцениваете перспективы слияния МАЗа с КАМАЗом, и не будет ли в этом процессе белорусский завод бедным пасынком?
- До сих пор ни одна из сторон, которая высказывалась по этому поводу, не сказала ясно и понятно, зачем это им надо. Все, что пока звучит, не выдерживает ни малейшей критики. Вся аргументация рассыпается при первом же внимательном рассмотрении. Объективных причин для объединения нет.
Любое объединение должно давать какой-то синергетический эффект, обе стороны должны выигрывать от слияния. Что может дать КАМАЗ белорусскому заводу? С точки зрения техники – ничего.
- У КАМАЗа устаревшие модели?
- Абсолютно. То, что производит КАМАЗ, устарело морально давно. Их модели продаются, потому что они дешевые, потому что государство продвигает российские машины на своем же рынке, особенно в годы кризиса.  В прошлом году они объявили о 15 технических улучшениях в своих грузовиках. Однако специалистам понятно, что на том же МАЗе это все уже внедрено 10 лет назад.
КАМАЗ сам ищет партнеров на Западе, чтобы улучшить технические характеристики своих моделей. Они создали с немцами совместное производство по коробкам передач. Они открыли совместное производство двигателей с компанией «Каминс». Они теперь совместно с Даймлером начинают собирать грузовики определенных моделей. Они ищут, потому что своих технических решений у КАМАЗа нет.
- Но КАМАЗ может дать денег МАЗу…
- Нет у него денег. Если бы были деньги, то не шла бы речь о безденежных схемах. Свободных денег у КАМАЗа нет, поэтому, например, он до сих пор не сделал свою кабину. Директор завода заявлял, что им надо 6 млрд. рублей на новую кабину, и признавал, что денег  таких нет.  Так было в прошлом году, может сейчас что-то меняется, но для покупки МАЗа средства им найти будет тяжело.
- Но они могут предложить МАЗу свои сбытовую и сервисную сеть в России…
- Это не техническая сторона возможной сделки, это коммерческая часть. Согласен с тем, что сбытовая сеть КАМАЗа представляет интерес. Сеть действительно широкая и создана была еще в советские времена. Тогда строили завод и одновременно  планомерно строили сбытовую и техническую сеть. Более 140 сервисных центров и предприятий по России и СНГ. Эту сеть удалось сохранить.  Но этот кусок уже отдан. Он отдан Даймлеру. Немецкий концерн купил 11% акций КАМАЗа именно ради того, что войти на этот рынок. Они не скрывают своих планов. Немцы не могут дешевый грузовик, а на нашем рынке нужен недорогой грузовик. Даймлеру ничего не осталось, как найти в России партнера, который умеет делать дешево, помочь, подсказать  и выйти совместно на рынок. Они уже объявили, что сделают совместно новый грузовик в среднем ценовом сегменте. И одновременно Даймлер будет продавать свои   дорогие машины. Сейчас грузовой «Мерседес» можно купить исключительно в сбытовой сети КАМАЗа. Это было одним из условий сделки. Надеяться, что там еще и МАЗы поставят, глупо, наивно.
Белорусы зря надеются, что их сейчас пустят на рынок. С другой стороны, а кто вас сейчас не пускает? Границ же нет, таможни нет. Торгуйте.  Все  же было недавно – и дилеры, и сервисные центры. Понятно, что есть протекционизм в России. Но ведь и в Беларуси КАМАЗ  продать невозможно. В эти кризисные годы за покупку КАМАЗа в Беларуси могут сильно дать по шапке.
КАМАЗ,  например, заманивает  белорусов тем, что предлагает общую коробку передач и двигатель, что их будут выпускать много, они будут дешевыми и это поднимет общую конкурентоспособность. Согласимся. Но тогда это не согласуется с планами КАМАЗа, которые он подал в Минэкономразвития РФ, где четко по годам расписал все, что он будет делать совместно с Даймлером. Эти планы и графики открыты. Там ясно видно, что КАМАЗ собирается уйти от двигателей «Каминс», закрыть их производство и ставить на грузовики двигатели Даймлера. Это было условие Даймлера. КАМАЗ собирается ставить мосты Даймлера, взять у него кабину в 2016 году. А что он возьмет на МАЗе? Мол КАМАЗ внесет коробку передач и двигатели, а вот у МАЗа есть кабина и есть тяжелые мосты. Но тогда что он будет делать с Даймлером. Нестыковка получается.
- Кто-то в чем-то врет. То есть технические и конструкторские разработки  МАЗа КАМАЗ взять не может?
- Может, если он полностью выкупит МАЗ. Но пока даже не разговаривали, денег же никто еще не предлагал. Дерипаска хотел получить МАЗ в доверительное управление, но не получилось.
Говорят о создании холдинга на паритетных началах, чтобы не раздражать белорусов, которые бояться продажи своего предприятия. Но разве есть хоть малейшее сомнение по вопросу, кто будет управлять  этим холдингом. Белорусы что ли? Исключено. У меня нет никаких сомнений, где при таком управлении окажутся центры прибыли, а кому останутся одни убытки. Хотя внешне все будет выглядеть прилично и официально.  Все же зависит от конкретных людей и персоналий.
Поиски взаимной выгоды от слияния пока ни к чему не приводят.
Россияне еще 7 лет назад предлагали создать совместное предприятие. И это было правильно, но не договоролись, причина не известна.
- Сейчас позиции на российском рынке и СНГ сильнее у МАЗА или КАМАЗа?
- Наверное, у КАМАЗа. Он создал несколько сборочных предприятий. В том же Казахстане. Заказы МВД, армии и МЧС в России все у него. Рынок же очень большой. Белорусские предприятия не могли обеспечить МАЗу такое же количество заказов. У МАЗа показатели падали. Плюс кадровая чехарда и полукриминальные схемы. Сейчас на завод вернули всех старых замов и потихоньку ситуация исправляется.  Собирают по копеечке.
- Если сравнить движения двух предприятий с их состоянием 10 лет назад. МАЗ падает, деградирует, сдает позиции, а КАМАЗ поднимается и наступает?
- 10 лет назад все было ровно наоборот. МАЗ был в авангарде. Все приезжали в Минск и расхватывали машины как горячие пирожки. Все восхищались МАЗом. Разразился кризис,  и все встало на свои места. При этом КАМАЗ провел кардинальные реформы. Генеральный директор предприятия Сергей Когогин  разработал стратегию развития завода и очень четко и жестко ее придерживается. Он консолидировал пакет акций, чтобы менеджмент мог спокойно работать. Все взяли в свои руки. Техническая стратегия. Своего ничего нет, значит надо взять у сильного западного партнера. Появился Даймлер. Их совместный грузовик будет качественнее, но дороже. Откуда исходит главная угроза по дешевым грузовикам? Из Китая. До последнего времени их сдерживал технический регламент и административные барьеры. Но китайцы быстро учатся. Получается, что в дешевом сегменте остаются китайцы и… белорусы. Хотя недавно белорусская делегация ездила в Китай на переговоры по поводу производства там по нашим чертежам мосты для грузовиков. Тогда что останется для завода в Минске?
- Так может в этом кроется причина желания россиян купить МАЗ?
- Очень похоже на это. Если КАМАЗ уходит из дешевого сегмента, то этот огромный сегмент остается белорусам и китайцам, поэтому и надо взять МАЗ под контроль любой ценой.
- Недавно директор МАЗа показал эскизы новой машины с большими капотами. Это имеет какой-то серьезный смысл.
- Я не верю в перспективы этой машины. Если присмотреться к этой кабине, то это обычная кабина МАЗа, к которой приделан нос на манер американских грузовиков. На МАЗе давно есть сторонники таких именно машин. Но для какого рынка эта машина. В России и в Европе действуют одинаковые ограничения по длине автопоезда. Раз кабина длиннее, то полуприцеп должен стать короче, а значит экономических эффект от перевозок упадет. На американский рынок нас никто не пустит. Это очевидно.  Зачем тогда делать такие грузовики?
Основная проблема белорусских предприятий состоит в том, что они не мыслят требованием рынков. Есть только большое начальство и надо ему показать, что все работает и все хорошо.
-  А кто-то из западных инвесторов претендует на МАЗ?
- Они уже практически все определились, поэтому основная проблема для МАЗа в плане иностранных инвестиций  заключается в том, что он никому не нужен из западных компаний. Даймлер пришел на КАМАЗ. Вольво и Рено открыли заводы в России в Калуге, Скания - в Питере. MAN   нашел партнера тоже в России и из Беларуси уходит, в 2012 году они откроют свой завод в России. Боровский вспоминал про Ивеко. Они не сказали ничего. Даф очень мало продает здесь, чтобы серьезно вкладываться. Получается, что не с кем разговаривать. Может быть только идти под крыло Даймлера, потому что он купил КАМАЗ и если возьмет МАЗ, то цепочка замкнется.
Но у МАЗа пока нет стратегии развития, они сейчас не понимают, куда и как двигаться.
 
13:47 27/04/2011




Loading...


загружаются комментарии