Белорусский автопром: есть ли будущее у совместного проекта с Китаем? 2

Независимые эксперты констатируют, что у Беларуси мало шансов на успех в реализации этого проекта, если в стране не изменится государственный подход к вопросам приватизации и роли иностранных инвесторов в реальном секторе экономики.

Белорусский автопром: есть ли будущее у совместного проекта с Китаем?
Тем не менее в Министерстве промышленности республики считают, что реализация в Беларуси совместного с Китаем проекта принесет республике экономические выгоды в виде расширения экспортного потенциала, сокращения импорта, внедрения в машиностроении новых технологий и создания новых рабочих мест. 

"Создание в Беларуси совместного производства с китайской корпорацией GEELY позволит расширить экспортный потенциал страны, поскольку, прежде всего, продукция этого СП будет ориентирована на экспорт. Ведь, с учетом начала работы ЕЭП, Беларусь имеет возможность поставок готовой продукции на рынки России и Казахстана. Кроме того, это отличный плацдарм для вхождения на рынки других стран СНГ и, при определенных условиях, Евросоюза, – заявил агентству "Интерфакс-Запад" представитель Министерства промышленности.

В Минпроме также отметили, что успешная реализация этого инвестпроекта позволит "фактически дать старт развитию в Беларуси новой отрасли в машиностроении, а это означает привнесение новых технологий, создание производства нового технологического уклада". "Это инновационный проект", – подчеркнули в Минпроме.

Там также отметили, что создание СП и последующее расширение этого производства позволит решить проблему трудоустройства в Минской области, поскольку предусматривает создание новых рабочих мест. 


Skoda, Ford, Iran Khodro: как они уходили

В то же время независимые эксперты констатируют, что данный проект несет в себе определенные риски, связанные с вопросами приватизации собственности, отношения государства к частному капиталу и его роли в реальном секторе экономики, а также в сфере вхождения белорусско-китайского СП на российский рынок.

"Стоит вспомнить, что в Беларуси уже было предпринято две попытки создания собственного производства легковых автомобилей. Однако первая попытка завершилась уходом в 2001 году из страны компании Ford, вторая попытка привела к фактическому сворачиванию в 2010 году совместного с Ираном проекта по сборке автомобилей "Саманд". Обе эти неудачи были связаны с противоречиями, возникшими между государством и инвесторами", – отмечают эксперты. Они также напоминают и о неудаче, постигшей проект по созданию в Беларуси СП с концерном Skoda.

Так, в сентябре 1996 года между чешским концерном Skoda, СП "Бел-Шкода" и СП

"Бел-Фер" был заключен договор об организации на производственных мощностях СП "Бел-Фер" в Дзержинске сборки автомобилей "Шкода-Фелиция" и "Фелиция-комби". Мощности производства должны были составить 5 тыс. автомобилей в год к 1999 году, затем были сокращены до 3 тыс. в год. Проект активно поддерживался Чехией и концерном Volkswagen, купившим в 1991 году контрольный пакет акций чешской автомобилестроительной фирмы. В перспективе мощности сборочного СП планировалось увеличить до 30 тыс. в год и начать экспорт продукции.

В качестве условий участия в проекте инвесторы попросили Беларусь предоставить на период реализации проекта таможенные и налоговые льготы и получили предварительные гарантии, после чего ввезли в страну 2 машинокомплекта и собрали так называемые сигнальные экземпляры авто.

Между тем, в 1997 году власти Беларуси предоставили такие льготы – однако не Skoda, а СП "Форд-Юнион", созданному при участии компании Ford. Поводом для смены инвестора стало заключение одного из экономических ведомств страны о том, что белорусско-чешское СП не смогло предоставить гарантий возвращения денежных средств, получаемых компанией в виде предоставления господдержки.

Таким образом, в 1997 году в стране стартовал проект с участием Ford: было создано белорусско-американское СП "Форд-Юнион", в котором Ford получил 51% акций. Мощности производства СП должны были составить 6,3 тыс. автомобилей в год. В июне 1997 года был принят указ президента о предоставлении СП беспрецедентных налоговых льгот, а в октябре 1997 года этот указ был признан недействительным.

"Что послужило поводом для прекращения господдержки – определенно сказать сложно, однако еще одним поводом для сворачивания проекта стал экономический кризис в России, начавшийся с объявления 17 августа о техническом дефолте РФ", – отметил эксперт.

В июле 2000 года СП "Форд-Юнион" приняло решение о сворачивании производства.

"Решающим фактором тут стал затянувшийся без перспектив к улучшению недостаточный спрос на рынке по сравнению с существующими производственными мощностями, а также странная позиция, которую заняли в этом проекте белорусские власти", – констатировал эксперт.

По его словам, в 2007 году белорусские власти предприняли еще одну попытку создания в республике собственного производства легковых автомобилей, заключив инвестиционное соглашение с иранской компанией Iran Khodro. Новое производство планировалось создать на той же площадке, на которой работал и Ford. В перспективе белорусская сторона рассчитывала довести его мощности до 30 тыс. автомобилей в год с учетом возможности выхода на рынок Таможенного союза.

В 2009 году Iran Khodro, к тому времени уже начавшая реализацию в Беларуси инвестпроекта по выпуску легковых автомобилей на базе СП ЗАО "Юнисон" под Минском, заявила о готовности увеличить свою долю в уставном фонде СП до 40% и успешно завершила эту сделку по оффшорным схемам. Однако затем инвестор заявил о планах нарастить свою долю до контрольного пакета, уточнив, что именно это станет основным условием для дальнейших инвестиций и начала реализации второй фазы проекта, предусматривавшего увеличение степени локализации сборки до 51% (необходимое условие для льготной работы в условиях Таможенного союза).

В то же время, как ранее сообщал агентству "Интерфакс-Запад" источник в ЗАО "Юнисон", Iran Khodro приняло решение воздержаться от покупки доппакета акций, объяснив это дефицитом средств в условиях мирового финансового кризиса.

"Однако есть все основания заключить, что причиной отказа стало нежелание белорусской стороны отдавать в этой компании контрольный пакет иностранному инвестору", – отметил эксперт.

На сегодняшний день этот проект также свернут. 


Риски для GEELY

"Анализ этих проектов показывает, что поведение белорусских властей по отношению к инвестору с легкостью может стать совершенно непредсказуемым, а нежелание делить собственность пропорционально вкладу сторон присутствует всегда", – отметил эксперт.

Таким образом, он считает, что подобная судьба может постигнуть и проект с Китаем.

"Пока сложно сказать, как будут распределены доли сторон в создаваемом СП с корпорацией GEELY. Однако с учетом того, что в будущем инвестор планирует строить отдельное производство на новой площадке, можно рассчитывать на то, что он захочет увеличить свою долю в уставном фонде. Пойдет ли на это белорусская сторона, особенно если вспомнить весь прошлый негативный опыт?" – задал вопрос собеседник агентства.

Он также обратил внимание на то, что в недавнем времени посол России в Беларуси Александр Суриков изложил позицию РФ относительно создания в республике совместного с Китаем производства легковых автомобилей с перспективой экспорта продукции в Таможенный союз. "Дипломат четко дал понять, что Россия будет препятствовать этому проекту, поскольку он угрожает российскому рынку, российской экономике, где в не сырьевом секторе автопром сегодня является ведущей отраслью", – считает эксперт.

В данной связи он предвидит возможность введения для такой продукции специального режима таможенных пошлин в рамках ЕЭП, повышение доли локализации готовой продукции. "Повышение локализации хорошо для Беларуси, поскольку позволяет загружать производственные мощности белорусских заводов, но плохо для инвестора: он теряет прибыль на сокращении объемов поставок комплектующих в страну сборки, вынужден дополнительно вкладывать финансы в развитие в стране сборки соответствующих технологий и производственных мощностей", – отметил эксперт.

Он также обратил внимание и на то, что экономика Беларуси еще не достаточно оправилась от структурного экономического кризиса 2011 года: в стране продолжается реализация мер по сдерживанию внутреннего спроса. Поэтому высока вероятность того, что продукция СП не найдет широкого сбыта на внутреннем рынке, в то время как экспортные возможности будут ограничены.

"Все эти факторы могут привести к тому, что проект может быть свернут", – считает собеседник агентства.

Для справки:

Как ранее сообщало агентство "Интерфакс-Запад", на текущей неделе в Борисове (Минская область) состоялась церемония закладки сборочного производства легковых автомобилей, которое будет построено при участии китайской корпорации GEELY и ОАО "Борисовский завод "Автогидроусилитель".

Планируется, что на первом этапе производство будет разворачиваться на мощностях белорусского предприятия. В год из CKD комплектов будет собираться до 10 тыс. автомобилей. В 2012-2015 гг. в Борисове параллельно будет вестись строительство нового сборочного предприятия мощностью до 60 тыс. легковых автомобилей. В перспективе планируется довести мощности завода до 120 тыс. авто в год.

В настоящее время власти Беларуси и GEELY обсуждают вопросы договорных отношений, поставки оборудования и сертификации готовой продукции.
11:36 20/04/2012




Loading...
ссылки по теме
Белорусский бизнесмен продает санаторий в Латвии
Эксперт: через пару лет "с пробегом по РБ" будет звучать как проклятие
И куда мы продадим бензин? Германия предложила Евросоюзу отказаться от машин на углеводородном топливе


загружаются комментарии